Αντώνης Μαντζαβίνος4. Δεδομένου ότι ξέρετε την ιστορία από την αρχή της, πως πιστεύετε ότι μπορούν να αξιοποιηθούν πραγματικά οι μελέτες για να αγκαλιαστεί η ιδέα του ποδηλάτου στην πόλη;
Το κακό είναι ότι όταν μία μελέτη εκπονείται αυτό γίνεται με βάση τα δεδομένα εκείνης της στιγμής. Δηλαδή εάν περάσουν 5 χρόνια χρειάζονται πάντα διορθώσεις και προσαρμογές. Επομένως πάρα πολλές μελέτες είναι απαρχαιωμένες. Αλλά από την άλλη είναι πάρα πολύ δύσκολο να εξασφαλίσεις όταν κάνης μία μελέτη, ότι αυτή θα υλοποιηθεί. Δηλαδή να ξεκινάς μία μελέτη μόνο όταν είσαι απολύτως σίγουρος ότι υπάρχουν και τα χρήματα για να υλοποιηθεί το έργο. Αυτό είναι πάρα πολύ δύσκολο. Γιατί πολλές φορές η πηγή χρηματοδότησης της μελέτης είναι διαφορετική από την πηγή χρηματοδότησης του έργου. Ή εκτελείται και από άλλο φορέα! Εμείς θεωρούμε ότι είναι εξαιρετικά μεγάλη επιτυχία όταν τελικά ένας δήμος αποφασίζει να κάνει μία μελέτη και δεν έχουμε την πολυτέλεια να τον αφήσουμε να περιμένει μέχρις ότου να βρει τα χρήματα για να κάνει το έργο.
Όταν αποφασίζει ένας δήμος μετά από πολύ πίεση και σπρώξιμο, την κάνουμε την μελέτη. Και το θέμα είναι μετά να τρέξει κανείς για να βρει χρηματοδοτήσεις. Αλλά και αυτό στην Ελλάδα της χρεοκοπίας είναι θα έλεγα απρόβλεπτο.
Βεβαίως είναι ένα κοινωνικό κόστος το να γίνονται μελέτες και να μην υλοποιούνται. Να για παράδειγμα η Πανεπιστημίου. Αυτές οι μελέτες είναι πανάκριβες. Μιλάμε για εκατομμύρια που έχουνε ξοδευτεί και χιλιάδες ώρες δουλειάς από διάφορους μελετητές και από διάφορους φορείς. Το έργο σταμάτησε μπορεί να μην υλοποιηθεί ποτέ, αν και ελπίζω να υπάρξει λογική και η ελληνική κοινωνία να καταλάβει τη μεγάλη σημασία του. Έχουμε και άλλα παραδείγματα αυτού του τύπου. Για το αεροδρόμιο του Ελληνικού έχουνε γίνει πάρα πολλές μελέτες η μία μετά την άλλη και σήμερα αν κάτι υλοποιηθεί θα είναι τελείως διαφορετικό.
Είναι αρκετά μεγάλο λοιπόν το ζήτημα της υλοποίησης μίας μελέτης. Πολλές φορές γίνεται η προκήρυξη για χρηματοδότηση ενός έργου. Ένας Δήμος έχει δικαίωμα να συμμετάσχει και να ζητήσει λεφτά μόνο αν έχει έτοιμη μία μελέτη. Επομένως η στάση πολλών δήμων είναι να έχουν μία μελέτη έτοιμη και όταν προκύψει ένα πρόγραμμα χρηματοδοτήσεων να τρέξει πρώτος να πάρει τα χρήματα. Αλλά βέβαια και οι προτεραιότητες και τα κριτήρια του κράτους είναι συζητήσιμα. Μπορεί ο Δήμος να έχει κάνει μία πολύ ωραία μελέτη, να υπάρχει μία πολύ ωραία ιδέα, αλλά το κράτος να έχει άλλες προτεραιότητες.
Και βέβαια όλα αυτά γίνονται ακόμα πιο περίπλοκα όταν σκεφτεί κανένας ότι οτιδήποτε γίνεται στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια γίνεται με χρηματοδότηση από την Ευρώπη η οποία προσθέτει μία ακόμη παράμετρο πολυπλοκότητας γιατί έχει και η Ευρώπη τις δικές της προτεραιότητες και τη δική της γραφειοκρατία.
Η γραφειοκρατία έχει αυξηθεί πάρα πολύ τα τελευταία χρόνια. Παράδειγμα: αυτή τη στιγμή κατασκευάζεται ο ποδηλατόδρομος από το Γκάζι στο Φάληρο. Είναι περίπου 9 χιλιόμετρα. Για αυτό το έργο ξεκινήσαμε να διεκδικούμε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί από το 1995. Μιλάμε για 20 χρόνια και απίστευτες παλινωδίες.
Όταν πια αποφασίστηκε να μελετηθεί και υποτίθεται ότι όλοι οι φορείς το θέλανε και υπήρχαν και τα λεφτά, υπήρξε και πάλι μία απίστευτη γραφειοκρατία. Μόνο ο Δήμος Αθηναίων, ο οποίος δεν έβαλε λεφτά, έκανε 2 χρόνια για να μας πει το «Ναι Περάστε». Περάσαμε από 5 διαμερισματικά συμβούλια και 2 δημοτικά συμβούλια.
Επομένως είναι ένα μεγάλο θέμα για το πώς υλοποιούνται στην Ελλάδα οι μελέτες και οι χρόνοι έχουν μία ασυνέχεια μεταξύ της εκπόνησης μελέτης και της υλοποίησης ενός έργου. Άσε που υπάρχουν και τα πολιτικά ζητήματα. Δηλαδή ένας πολιτικός αποφεύγει να κάνει έργα που σχεδιάστηκαν από προηγούμενους. Από την άλλη όμως και ο ίδιος όταν ξεκινά να κάνει μία μελέτη για ένα έργο είναι σχεδόν απίθανο να προλάβει και να το υλοποιήσει.
Υπάρχει δηλαδή η πολιτική αυτή στάση όπου θέλουν οι πολιτικοί να ταυτίζεται το όνομά τους με ένα συγκεκριμένο έργο αλλά αυτό δεν το προλαβαίνουν ποτέ. Ακόμα και αν πεις να κάνεις έναν προγραμματισμό για αυτά τα τέσσερα χρόνια δεν υπάρχουν αυτά τα τέσσερα χρόνια.
Τώρα είχαμε εκλογές στα 2 χρόνια. Ενώ το σύνταγμα μιλάει για 4 χρόνια.
Αυτό το ανακάτεμα είναι η καθημερινότητα των έργων στην Ελλάδα.
5. Πείτε μας λίγα λόγια για το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου της Αθήνας.
Αυτό είναι από τα πράγματα για τα οποία και είμαστε περήφανοι και για τα οποία πλέον μπορούμε να πούμε ότι η Ελλάδα δεν είναι και τόσο πίσω.
Δηλαδή απέκτησε η Αθήνα Μητροπολιτικό Σχέδιο Ποδηλάτου.
Τι σημαίνει όμως αυτό; Σημαίνει ότι πρόκειται για ένα σχέδιο αρτηριών ποδηλάτου. Οι βασικοί κορμοί ποδηλάτου προβλέπονται για το λεκανοπέδιο να έχουν μήκος 230 χιλιόμετρα. Πάνω τους στη συνέχεια οι δήμοι θα αρθρώσουν τα τοπικά τους δίκτυα αποτελούμενα από διαδρομές ποδηλάτου δευτερεύουσας σημασίας. Είναι λοιπόν ένας καμβάς πάνω στον οποίο θα έρθουν να φορεθούν μετά τα τοπικά δίκτυα. Είναι λογικό να ξεκινάει κανείς από τον καμβά. Στην Ευρώπη ένα πολύ γνωστό τέτοιο μητροπολιτικό δίκτυο είναι αυτό που χτίζεται εδώ και 5-6 χρόνια στο Λονδίνο. Το Cycles Highway το οποίο είναι αρτηρίες ποδηλάτου που ξεκινάνε από το κέντρο και φεύγουν προς τα προάστεια. Αντίστοιχα μεγάλης κλίμακας δίκτυα για το ποδήλατο υπάρχουν βεβαίως και στην Ολλανδία και στη Δανία και στη Γαλλία αλλά σε μεγάλες πόλεις. Έχει λοιπόν το αντίστοιχο δίκτυο και η Αθήνα και αυτό που είναι πολύ σημαντικό είναι ότι αυτό το δίκτυο είναι νόμος του κράτους γιατί περιλαμβάνεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας. Βεβαίως πρέπει πάντα κανείς να κρατάει μικρό καλάθι διότι μπορεί να είναι νόμος αλλά να μην εφαρμοστεί ποτέ ο νόμος όπως και τόσοι νόμοι στην Ελλάδα αλλά τέλος πάντων θεωρητικά όταν μία υπηρεσία πάει να κάνει ένα έργο σε έναν από τους δρόμους που περνά αυτό το δίκτυο οφείλει να λάβει υπόψιν της ότι περνάει από εκεί ποδηλατόδρομος και πρέπει να τον υλοποιήσει εφόσον στον συγκεκριμένο δρόμο γίνουν κάποια έργα συμπληρωματικά. Αν δηλαδή πάει το κράτος να ρίξει κάποια λεφτά σε έναν τέτοιο δρόμο θα πρέπει, σύμφωνα με το Ρυθμιστικό, να προβλέψει και την υποδομή ποδηλάτου.
Οι διαδρομές του δικτύου του ποδηλάτου διέρχονται από μεγάλους δρόμους: Κηφισίας, Μεσογείων, Συγγρού… και αυτό γιατί υποτίθεται ότι αυτές οι αρτηρίες ποδηλάτου πρέπει να σου επιτρέπουν να κινείσαι με κάποια ταχύτητα γιατί το μήκος των μετακινήσεών σου είναι μεγάλο. Ξεκινάς από την Κηφισιά και φτάνεις στο Φάληρο. Ο πρώτος κλάδος αυτού του δικτύου ήδη κατασκευάζεται. Είναι αυτός που λέγαμε. Από το Γκάζι στο Φάληρο. Είναι το νότιο τμήμα ενός κλάδου 25 χιλιομέτρων.
Εκκρεμεί, έχει μελετηθεί και είναι έτοιμος προς υλοποίηση αλλά δεν υπάρχουν τα λεφτά αυτή τη στιγμή για το Βόρειο τμήμα που είναι από το Γκάζι μέχρι την Κηφισιά. Αλλά υλοποιείται ο πρώτος κλάδος. Μιλάμε για 6 εκατομμύρια το Νότιο τμήμα και άλλα 10 το Βόρειο. Δεν είναι τόσα πολλά αλλά βρισκόμαστε σε συνθήκες χρεοκοπίας.
Επομένως το Μητροπολιτικό δίκτυο είναι κάτι πολυσύνθετο και περιλαμβάνει κιόλας πέραν του δικτύου στο εσωτερικό του λεκανοπεδίου άλλους τρεις κλάδους, ιδιαίτερα εμβληματικούς, με συμβολική σημασία. Ο ένας που πηγαίνει από το λεκανοπέδιο προς την Ελευσίνα, ο άλλος που οδηγεί προς το Μαραθώνα και ο άλλος προς Σούνιο. Είναι τρεις πόλοι ιστορικής σημασίας.
Όταν αυτό το δίκτυο φτιαχτεί θα επιτρέπει στον ποδηλάτη να πηγαίνει εκτός Αθηνών και έτσι θα ενισχυθεί πάρα πολύ και το τουριστικό προϊόν της Αθήνας. Πράγματι οι τουρίστες στις πόλεις τους, στις χώρες τους, ζουν με το ποδήλατο ενώ ερχόμενοι για διακοπές εδώ μόνο με αυτοκίνητο μπορούν να κυκλοφορήσουν. Θα τους δίνεται δυνατότητα να βγαίνουν από την πρωτεύουσα με ποδήλατο.
Ας προσθέσουμε και τον ποδηλατόδρομο που μελετάμε τώρα, από τους Αγίους Αναργύρους μέχρι το Σούνιο, μήκους 70 χιλιομέτρων. Τον μελετάμε στο Πολυτεχνείο για την περιφέρεια Αττικής. Απευθύνεται σε εκείνους που επιθυμούν να κάνουν κάποια διαδρομή ή κάποια βόλτα το σαββατοκύριακο εκτός λεκανοπεδίου ή ακόμα και στους κατοίκους για καθημερινές μετακινήσεις. Δίνεται μία διέξοδος στον Αθηναίο, στον κάτοικο του Λεκανοπεδίου να βγει από την Αθήνα και πιο ήρεμα και πιο όμορφα, να απολαύσει μία διαδρομή με το ποδήλατο.
6. Λίγα χρόνια πριν παρουσιάστηκε το Re-think Athens το οποίο είναι μία πραγματική ανάσα μέσα στην πόλη. Πιστεύετε ότι μετά από τις δυσκολίες που έχουν ανακύψει στη χώρα θα προχωρήσει στην πράξη το εν λόγω σχέδιο;
Ναι είμαι σίγουρος ότι είναι κάτι που και η Αθήνα κάποια στιγμή θα το αποκτήσει. Αυτό που δε μπορώ να είμαι σίγουρος είναι πότε θα το αποκτήσει. Θα το κάνουν τα παιδιά μας, μπορεί να είναι τα εγγόνια μας, μπορεί να είναι τα δισέγγονά μας αλλά νομίζω δεν υπάρχει άλλος δρόμος για την Ελλάδα, όπως δεν υπάρχει και άλλος δρόμος για την Ευρώπη. Είναι μόνο ο δρόμος της βιώσιμης ανάπτυξης που σημαίνει πόλεις πραγματικά ανθρώπινες και περιβαλλοντικά συνεπείς, σοβαρές και υπεύθυνες, πόλεις που προσπαθούν να προσφέρουν μία ποιότητα ζωής πολύ καλύτερη.
Σε αυτό το πλαίσιο εννοείται ότι η Αθήνα κάποια στιγμή την Πανεπιστημίου θα την κλείσει, θα την κάνει ένα δρόμο κυρίως για τη Δημόσια συγκοινωνία για τον πεζό και τον ποδηλάτη.
Είναι βέβαιο αυτό. Το θέμα είναι ότι σήμερα αυτό το έργο βρίσκεται πιο μπροστά από τον τρόπο που σκέφτεται ο Έλληνας. Είναι ένα έργο το οποίο το εισηγήθηκε το ’82 – ’83 ένας πεφωτισμένος πολεοδόμος το έβαλε στο Ρυθμιστικό της Αθήνας τότε αλλά αυτός ο άνθρωπος κατ’ αρχήν είχε ζήσει και σπουδάσει στο εξωτερικό ήρθε σε μία Ελλάδα που ήταν δεκάδες χρόνια πίσω. Απόδειξη αυτού είναι ότι το συζητάμε σήμερα, το μελετήσαμε σήμερα και ακόμα αναρωτιόμαστε αν τελικά θα προχωρήσει.
Λοιπόν δεν μπορεί κανείς να απαντήσει πότε θα γίνει. Δε μπορούμε να ξέρουμε ποιες θα είναι οι προτεραιότητες της καινούργιας κυβέρνησης τι λεφτά θα έχει, αν θα είμαστε στην Ευρώπη, αν θα δίνουν λεφτά οι Ευρωπαίοι. Βέβαια εδώ στη συγκεκριμένη περίπτωση στηρίζεται σε χρήματα του ΕΣΠΑ. Δεν ξέρουμε τίποτα, αν ξέραμε θα παίζαμε χρηματιστήριο δε θα ήμασταν εδώ. Αυτό που μόνο μπορώ να πω είναι ότι το έχει πάρα πολύ ανάγκη η Αθήνα γιατί είναι ένα έργο εξαιρετικά αναπτυξιακό. Αν η Αθήνα το αποκτήσει τότε θα ενισχύσει την ταυτότητα της και την φυσιογνωμία της.
Ενδεχομένως θα προσελκύσει πολύ περισσότερους επισκέπτες Έλληνες και ξένους. Έχει επίσης έναν κοινωνικό ρόλο αυτό το έργο γιατί χάρη στην επέκταση του τραμ που θα περνάει από την Πανεπιστημίου προς τα Άνω Πατήσια μέσω της Πατησίων θα αναβαθμίσει όλες αυτές τις υποβαθμισμένες σήμερα περιοχές, όπως οι πλατείες Κολιάτσου, Αμερικής και άλλες περιοχές, θα δώσει μία ανάσα στον πεζό και θα ενισχύσει πάρα πολύ τον ποδηλάτη. Και αυτό, γιατί η Πανεπιστημίου είναι στο κέντρο, στον πυρήνα του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου.
Από εκεί περνάς για να πας προς κάθε κατεύθυνση, και βεβαίως θα ενισχύσει και τη δημόσια συγκοινωνία διότι το τραμ βεβαίως σήμερα είναι μπλοκαρισμένο μπροστά στη Βουλή. Με την ανάπλαση θα μπορέσει να συνεχίσει και να φύγει προς τα Άνω Πατήσια, κάτι που είναι πάρα πολύ σημαντικό. Μιλάμε για ένα τραμ σύγχρονο το οποίο μπορεί να πάει πολύ γρήγορα. Και μη μου πείτε ότι αυτό που έχουμε δεν είναι γρήγορο. Δεν είναι γρήγορο γιατί εμείς το κάναμε να μην είναι γρήγορο.
Πήραμε μία lamborghini και τη βάλαμε μέσα στα στενάκια του Νέου Κόσμου.
Είναι ένας παλαβός σχεδιασμός! Ελπίζω οι επεκτάσεις του τραμ να γίνουν πιο ορθολογικά και πιο σωστά.