Ο καθηγητής Αθανάσιος Βλαστός μας μιλά για τον εαυτό του, το ποδήλατο στην πόλη και τις αλλαγές που πρέπει να γίνουν στις πόλεις για να το αγκαλιάσουν σαν μέσο.
Είχα το 2015 την ευκαιρία να παρακολουθήσω ένα συνέδριο που φιλοξένησε μεταξύ άλλων μία ομιλία του καθηγητή του Εθνικού Μετσοβείου Πολυτεχνείου, Αθανάσιου Βλαστού. Η ομιλία του γρήγορα με κέρδισε, καθώς αναφέρθηκε σε έννοιες για τις οποίες το προσωπικό μου ενδιαφέρον είναι μεγάλο, αλλά παράλληλα δε συναντάς πολύ εύκολα στην καθημερινότητα.
Συγκεκριμένα η βιώσιμη κινητικότητα, το ποδήλατο, αλλά και ο τρόπος με τον οποίο εκπονείται μία μελέτη ή ολοκληρώνεται ένα σχετικό έργο, είναι μονάχα μερικά από τα θέματα που είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε από κοντά.
1. Πείτε μας λίγα λόγια για εσάς για να σας γνωρίσουμε καλύτερα. Είστε ο ίδιος ποδηλάτης;
Tελείωσα την Αρχιτεκτονική της Αθήνας το 1977. Στη συνέχεια πήγα στο Παρίσι, σπούδασα Πολιτικός Μηχανικός και στη συνέχεια έκανα ένα μεταπτυχιακό στο Παρίσι. Μετά πήγα στο Βέλγιο όπου έκανα διδακτορικό στα θέματα των μεταφορών. Mέρος του διδακτορικού ήταν σχετικό με αυτό που λέμε βιώσιμη κινητικότητα. Μάλιστα τότε ήταν και αρκετά καινοτόμο διότι ακόμα και στην Ευρώπη, ήμασταν σε μία εποχή όπου όλοι σκεφτόντουσαν το αυτοκίνητο και τίποτε άλλο. Τώρα έχουν αλλάξει πάρα πολύ τα πράγματα. Στη συνέχεια γύρισα στην Ελλάδα. Δούλεψα για 4-5 χρόνια στο Υπουργείο, τον Οργανισμό Αθήνας του ΥΠΕΚΑ και από το 1990 είμαι στο Πολυτεχνείο.
Από την πρώτη στιγμή στράφηκα στα θέματα της βιώσιμης κινητικότητας και στο ποδήλατο όπου ξεκίνησα ουσιαστικά από το μηδέν γιατί εδώ στην Ελλάδα δεν υπήρχε το ποδήλατο. Tώρα είμαστε 6-7 άτομα και με κάποιους ακόμα εξωτερικούς συνεργάτες που τρέχουμε από πόλη σε πόλη. Προσπαθούμε να ξυπνήσουμε τις συνειδήσεις και να κάνουμε κάποιες μελέτες. Έχουν γίνει κάποια λίγα πραγματάκια, και βεβαίως κάθε μέτρο που κάνεις στην Ελλάδα είναι πραγματικά μία τεράστια επιτυχία. Γιατί έχεις να αντιμετωπίσεις και τους κατοίκους που δε θέλουνε να χάσουν ούτε μία σπιθαμή από το οδόστρωμα για το αυτοκίνητό τους, αλλά έχεις να αντιμετωπίσεις και τη χρεοκοπία. Δηλαδή δήμους που μπορεί να θέλουν να κάνουν κάτι αλλά δεν έχουν λεφτά. Έχεις να αντιμετωπίσεις μία απίστευτη γραφειοκρατία, δηλαδή για να συνεργαστείς με ένα δήμο και να υπογράψεις μία σύμβαση πρέπει να περάσει ένας χρόνος απίστευτων διαδικασιών. Και μετά έχεις πάντα να αντιμετωπίσεις μία αντιπολίτευση η οποία συστηματικά λέει το αντίθετο από αυτό που προχωρά ο Δήμαρχος για να προβάλλει τη δική της ταυτότητα.
Επομένως ζούμε σε ένα εξαιρετικά δύσκολο και εχθρικό πολλές φορές περιβάλλον όπου οι προτεραιότητες είναι άλλες, το ενδιαφέρον είναι για άλλα πράγματα. Ακόμα και μέσα στο Πολυτεχνείο. Αν κάνεις μία βόλτα, το δίκτυο εδώ στην Πολυτεχνειούπολη θα δεις ότι είναι λάθος. Είναι σχεδιασμένο με κριτήριο το αυτοκίνητο, ενώ τα κτίρια είναι πολιορκημένα από πάρκινγκ. Ενώ κανονικά δε θα έπρεπε να υπάρχουν πάρκινγκ. Αν πάμε σε ένα campus στην Ευρώπη ή την Αμερική δεν υπάρχει αυτοκίνητο στο εσωτερικό του.
Αυτή είναι η κατάσταση, αυτή είναι περίπου και η διαδρομή μου.
Αισθάνομαι ότι αν μετά από 6-7 χρόνια όταν βγω στη σύνταξη κάτι θα έχω αφήσει γιατί υπάρχουν νέα παιδιά τώρα που σκέφτονται ανάλογα. Υπάρχει μία ευαισθησία η οποία έχει πλέον απλωθεί και στους Δήμους.
Προφανώς γεννήθηκα πάνω σε ένα ποδήλατο. Δηλαδή από τριών χρονών στη γειτονιά μου, αλλά τότε βέβαια οι δρόμοι στην Κυψέλη ήταν ήσυχοι. Είμαστε συνέχεια πάνω σε ένα ποδήλατο. Παίζαμε στο δρόμο. Έκανα πολύ ποδήλατο μέχρι τα 15. Τώρα, κάνω πάρα πολύ ποδήλατο τα καλοκαίρια που πηγαίνω στη Χίο. Εδώ στην Αθήνα κυκλοφορώ με ένα παπάκι.
Κάνω επίσης ποδήλατο όταν επισκέπτομαι πόλεις στην Ευρώπη.
Η υποδομή είναι εκεί. Όλα είναι εκεί πολύ πιο εύκολα. Και επειδή επισκέπτομαι πολύ συχνά την Ευρώπη έχω την ευκαιρία να κάνω ότι δεν μπορώ να κάνω εδώ Αυτή είναι η τραγωδία. Ότι κάνω πιο πολύ ποδήλατο έξω παρά εδώ στην Αθήνα, στην πόλη που ζω.
2. Που οφείλεται η αγάπη σας για το ποδήλατο και πως καταφέρατε και το συνδυάσατε με το ακαδημαϊκό σας υπόβαθρο;
Το ποδήλατο το αγαπώ όπως αγαπάω και την πόλη.
Νομίζω ότι οι σπουδές της Αρχιτεκτονικής βοήθησαν πάρα πολύ σε αυτό. Οι σπουδές της Αρχιτεκτονικής σε μαθαίνουνε να αγαπάς το χώρο.
Να αγαπάς επίσης και τη σχέση του χώρου με τον άνθρωπο. Σε μαθαίνουνε να αντιλαμβάνεσαι τις ευαισθησίες του χώρου και τις αντοχές του. Όταν εγώ στη συνέχεια ασχολήθηκα με τα θέματα των μεταφορών έχοντας το υπόβαθρο του Αρχιτέκτονα δε μπορούσα να είμαι ασυνεπής με τη βαθύτερη ταυτότητά μου και κοίταξα από την πρώτη στιγμή τις μεταφορές πώς θα τις δουλέψω και πώς θα κάνω έργα για αυτές. Επομένως δεν είδα τις μεταφορές σαν κάτι ανεξάρτητο αλλά το είδα σαν απόλυτα συνδεδεμένο με το χώρο πάνω στον οποίο αναπτύσσονται. Και ήταν φυσικό να οδηγηθώ στο να υπερασπίζομαι εκείνους τους τρόπους μετακίνησης οι οποίοι είναι οι πιο σεμνοί απέναντι στο περιβάλλον, απέναντι στην αισθητική του τόπου, απέναντι στις ευαισθησίες του, που είναι βεβαίως το ποδήλατο και το περπάτημα.
Αλλά βεβαίως όταν θέλεις να προωθήσεις το περπάτημα και το ποδήλατο εκ των πραγμάτων πρέπει να ασχοληθείς και με τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Δηλαδή πρέπει να τακτοποιήσεις και το αυτοκίνητο. Να το βάλεις σε μία τάξη έτσι ώστε να απελευθερώσεις χώρο, και να δημιουργήσεις ήπιες συνθήκες έτσι ώστε το ποδήλατο να κινηθεί. Θέλω να πω δηλαδή ότι μπορείς να σκέφτεσαι και να προωθείς το ποδήλατο χωρίς να ασχολείσαι άμεσα με αυτό αλλά με την κίνηση του αυτοκινήτου. Επίσης από την πρώτη στιγμή ασχολούμενος με το ποδήλατο, ασχολήθηκα και με το περπάτημα, διότι αυτά τα δύο πάνε πακέτο. Δηλαδή αν κάνεις κάτι και διαμορφώσεις ένα χώρο για το ποδήλατο εκεί θα εμφανιστούνε και πεζοί. Και ανάποδα. Αν φτιάξεις κάτι για τους πεζούς, θα έρθουνε και οι ποδηλάτες γιατί και οι δύο είναι το ίδιο απειλούμενοι από το αυτοκίνητο και όταν βρίσκουν ένα χώρο ελεύθερο πάνε και οι μεν και οι δε προς τα εκεί.
Δεν αισθάνομαι λοιπόν ότι ασχολούμαι με κάτι περιθωριακό. Αν ήμουν σε ένα Πανεπιστήμιο της Ευρώπης αυτό θα ήταν κυρίαρχο. Αυτό που νιώθω όταν προσπαθώ να δουλέψω για το περπάτημα και το ποδήλατο απλά ότι βάζω μερικές Ευρωπαϊκές πινελιές στο ελληνικό Πανεπιστήμιο, το οποίο βρίσκεται πάρα πολύ πίσω.
3. Ποιο είναι το μεγαλύτερό σας σχέδιο αναφορικά με το ποδήλατο στην πόλη; Ποιο το όραμά σας;
Ο στόχος είναι να μπορείς να βγαίνεις από το σπίτι σου όπου και αν μένεις και να πηγαίνεις στον προορισμό σου με το ποδήλατο. Αυτό είναι το ζητούμενο για μία ανθρώπινη και λειτουργική και παραγωγική και περιβαλλοντικά σωστή πόλη. Επομένως αυτό που σχεδιάζουμε δεν είναι να κάνω απλώς λίγο ποδηλατάκι, να στριμωχτώ και εγώ ανάμεσα στα άλλα αυτοκίνητα για να πάω στον προορισμό μου ή να φτιάξω ένα ποδηλατόδρομο να πηγαίνει από εδώ εκεί.
Όχι, το ζητούμενο είναι η πόλη να είναι πιο ανθρώπινη, η πόλη να λειτουργεί με πολύ λιγότερα αυτοκίνητα από αυτά που λειτουργεί σήμερα και ο καθένας να έχει δικαίωμα και τη δυνατότητα να κυκλοφορήσει με ποδήλατο στην πόλη. Και όταν λέω ο καθένας εννοώ και το παιδί και ο ηλικιωμένος, και ο άντρας και η γυναίκα. Ακόμα και ο ανάπηρος με το καρεκλάκι του.
Σήμερα δυστυχώς οι πόλεις μας είναι και αντιδημοκρατικές και άδικες, απέναντι σε μία σειρά από κατηγορίες συμπολιτών μας.
Λοιπόν αυτός είναι ο στόχος. Το όραμα αν ξεφύγουμε λίγο από το ποδήλατο είναι η πόλη να γίνει υπεύθυνη. Και λέω υπεύθυνη, απέναντι στα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα ο πλανήτης και για τα οποία οι ελληνικές πόλεις σφυρίζουν αδιάφορα. Δηλαδή, θα πρέπει να αναδείξουμε όλοι μας την πρέπουσα σοβαρότητα και να συμμετάσχουμε στην εκστρατεία που αυτή τη στιγμή απλώνεται στην Ευρώπη με βασικό στόχο την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκαλούνται από την αλλαγή του κλίματος. Το θέμα είναι να σταματήσουμε αυτήν την πορεία αλλαγής του κλίματος γιατί οδηγεί στην καταστροφή της ανθρωπότητας.
Ενώ λοιπόν γίνονται πράγματα στην Ευρώπη, στην Ελλάδα δε γίνεται τίποτα. Θεωρώ ότι είναι θέμα αξιοπρέπειας, είναι θέμα υπευθυνότητας, είναι θέμα σοβαρότητας η ελληνική πόλη να νιώσει ότι είναι μέρος μίας μεγάλης οικογένειας Ευρωπαϊκής η οποία αγωνίζεται για όλο αυτό.
Το όραμά μου λοιπόν είναι να νιώθω αξιοπρεπής σε μία χώρα που θα είναι αξιοπρεπής.
4. Δεδομένου ότι ξέρετε την ιστορία από την αρχή της, πως πιστεύετε ότι μπορούν να αξιοποιηθούν πραγματικά οι μελέτες για να αγκαλιαστεί η ιδέα του ποδηλάτου στην πόλη;
Το κακό είναι ότι όταν μία μελέτη εκπονείται αυτό γίνεται με βάση τα δεδομένα εκείνης της στιγμής. Δηλαδή εάν περάσουν 5 χρόνια χρειάζονται πάντα διορθώσεις και προσαρμογές. Επομένως πάρα πολλές μελέτες είναι απαρχαιωμένες. Αλλά από την άλλη είναι πάρα πολύ δύσκολο να εξασφαλίσεις όταν κάνης μία μελέτη, ότι αυτή θα υλοποιηθεί. Δηλαδή να ξεκινάς μία μελέτη μόνο όταν είσαι απολύτως σίγουρος ότι υπάρχουν και τα χρήματα για να υλοποιηθεί το έργο. Αυτό είναι πάρα πολύ δύσκολο. Γιατί πολλές φορές η πηγή χρηματοδότησης της μελέτης είναι διαφορετική από την πηγή χρηματοδότησης του έργου. Ή εκτελείται και από άλλο φορέα! Εμείς θεωρούμε ότι είναι εξαιρετικά μεγάλη επιτυχία όταν τελικά ένας δήμος αποφασίζει να κάνει μία μελέτη και δεν έχουμε την πολυτέλεια να τον αφήσουμε να περιμένει μέχρις ότου να βρει τα χρήματα για να κάνει το έργο.
Όταν αποφασίζει ένας δήμος μετά από πολύ πίεση και σπρώξιμο, την κάνουμε την μελέτη. Και το θέμα είναι μετά να τρέξει κανείς για να βρει χρηματοδοτήσεις. Αλλά και αυτό στην Ελλάδα της χρεοκοπίας είναι θα έλεγα απρόβλεπτο.
Βεβαίως είναι ένα κοινωνικό κόστος το να γίνονται μελέτες και να μην υλοποιούνται. Να για παράδειγμα η Πανεπιστημίου. Αυτές οι μελέτες είναι πανάκριβες. Μιλάμε για εκατομμύρια που έχουνε ξοδευτεί και χιλιάδες ώρες δουλειάς από διάφορους μελετητές και από διάφορους φορείς. Το έργο σταμάτησε μπορεί να μην υλοποιηθεί ποτέ, αν και ελπίζω να υπάρξει λογική και η ελληνική κοινωνία να καταλάβει τη μεγάλη σημασία του. Έχουμε και άλλα παραδείγματα αυτού του τύπου. Για το αεροδρόμιο του Ελληνικού έχουνε γίνει πάρα πολλές μελέτες η μία μετά την άλλη και σήμερα αν κάτι υλοποιηθεί θα είναι τελείως διαφορετικό.
Είναι αρκετά μεγάλο λοιπόν το ζήτημα της υλοποίησης μίας μελέτης. Πολλές φορές γίνεται η προκήρυξη για χρηματοδότηση ενός έργου. Ένας Δήμος έχει δικαίωμα να συμμετάσχει και να ζητήσει λεφτά μόνο αν έχει έτοιμη μία μελέτη. Επομένως η στάση πολλών δήμων είναι να έχουν μία μελέτη έτοιμη και όταν προκύψει ένα πρόγραμμα χρηματοδοτήσεων να τρέξει πρώτος να πάρει τα χρήματα. Αλλά βέβαια και οι προτεραιότητες και τα κριτήρια του κράτους είναι συζητήσιμα. Μπορεί ο Δήμος να έχει κάνει μία πολύ ωραία μελέτη, να υπάρχει μία πολύ ωραία ιδέα, αλλά το κράτος να έχει άλλες προτεραιότητες.
Και βέβαια όλα αυτά γίνονται ακόμα πιο περίπλοκα όταν σκεφτεί κανένας ότι οτιδήποτε γίνεται στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια γίνεται με χρηματοδότηση από την Ευρώπη η οποία προσθέτει μία ακόμη παράμετρο πολυπλοκότητας γιατί έχει και η Ευρώπη τις δικές της προτεραιότητες και τη δική της γραφειοκρατία.
Η γραφειοκρατία έχει αυξηθεί πάρα πολύ τα τελευταία χρόνια. Παράδειγμα: αυτή τη στιγμή κατασκευάζεται ο ποδηλατόδρομος από το Γκάζι στο Φάληρο. Είναι περίπου 9 χιλιόμετρα. Για αυτό το έργο ξεκινήσαμε να διεκδικούμε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί από το 1995. Μιλάμε για 20 χρόνια και απίστευτες παλινωδίες.
Όταν πια αποφασίστηκε να μελετηθεί και υποτίθεται ότι όλοι οι φορείς το θέλανε και υπήρχαν και τα λεφτά, υπήρξε και πάλι μία απίστευτη γραφειοκρατία. Μόνο ο Δήμος Αθηναίων, ο οποίος δεν έβαλε λεφτά, έκανε 2 χρόνια για να μας πει το «Ναι Περάστε». Περάσαμε από 5 διαμερισματικά συμβούλια και 2 δημοτικά συμβούλια.
Επομένως είναι ένα μεγάλο θέμα για το πώς υλοποιούνται στην Ελλάδα οι μελέτες και οι χρόνοι έχουν μία ασυνέχεια μεταξύ της εκπόνησης μελέτης και της υλοποίησης ενός έργου. Άσε που υπάρχουν και τα πολιτικά ζητήματα. Δηλαδή ένας πολιτικός αποφεύγει να κάνει έργα που σχεδιάστηκαν από προηγούμενους. Από την άλλη όμως και ο ίδιος όταν ξεκινά να κάνει μία μελέτη για ένα έργο είναι σχεδόν απίθανο να προλάβει και να το υλοποιήσει.
Υπάρχει δηλαδή η πολιτική αυτή στάση όπου θέλουν οι πολιτικοί να ταυτίζεται το όνομά τους με ένα συγκεκριμένο έργο αλλά αυτό δεν το προλαβαίνουν ποτέ. Ακόμα και αν πεις να κάνεις έναν προγραμματισμό για αυτά τα τέσσερα χρόνια δεν υπάρχουν αυτά τα τέσσερα χρόνια.
Τώρα είχαμε εκλογές στα 2 χρόνια. Ενώ το σύνταγμα μιλάει για 4 χρόνια.
Αυτό το ανακάτεμα είναι η καθημερινότητα των έργων στην Ελλάδα.
5. Πείτε μας λίγα λόγια για το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου της Αθήνας.
Αυτό είναι από τα πράγματα για τα οποία και είμαστε περήφανοι και για τα οποία πλέον μπορούμε να πούμε ότι η Ελλάδα δεν είναι και τόσο πίσω.
Δηλαδή απέκτησε η Αθήνα Μητροπολιτικό Σχέδιο Ποδηλάτου.
Τι σημαίνει όμως αυτό; Σημαίνει ότι πρόκειται για ένα σχέδιο αρτηριών ποδηλάτου. Οι βασικοί κορμοί ποδηλάτου προβλέπονται για το λεκανοπέδιο να έχουν μήκος 230 χιλιόμετρα. Πάνω τους στη συνέχεια οι δήμοι θα αρθρώσουν τα τοπικά τους δίκτυα αποτελούμενα από διαδρομές ποδηλάτου δευτερεύουσας σημασίας. Είναι λοιπόν ένας καμβάς πάνω στον οποίο θα έρθουν να φορεθούν μετά τα τοπικά δίκτυα. Είναι λογικό να ξεκινάει κανείς από τον καμβά. Στην Ευρώπη ένα πολύ γνωστό τέτοιο μητροπολιτικό δίκτυο είναι αυτό που χτίζεται εδώ και 5-6 χρόνια στο Λονδίνο. Το Cycles Highway το οποίο είναι αρτηρίες ποδηλάτου που ξεκινάνε από το κέντρο και φεύγουν προς τα προάστεια. Αντίστοιχα μεγάλης κλίμακας δίκτυα για το ποδήλατο υπάρχουν βεβαίως και στην Ολλανδία και στη Δανία και στη Γαλλία αλλά σε μεγάλες πόλεις. Έχει λοιπόν το αντίστοιχο δίκτυο και η Αθήνα και αυτό που είναι πολύ σημαντικό είναι ότι αυτό το δίκτυο είναι νόμος του κράτους γιατί περιλαμβάνεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας. Βεβαίως πρέπει πάντα κανείς να κρατάει μικρό καλάθι διότι μπορεί να είναι νόμος αλλά να μην εφαρμοστεί ποτέ ο νόμος όπως και τόσοι νόμοι στην Ελλάδα αλλά τέλος πάντων θεωρητικά όταν μία υπηρεσία πάει να κάνει ένα έργο σε έναν από τους δρόμους που περνά αυτό το δίκτυο οφείλει να λάβει υπόψιν της ότι περνάει από εκεί ποδηλατόδρομος και πρέπει να τον υλοποιήσει εφόσον στον συγκεκριμένο δρόμο γίνουν κάποια έργα συμπληρωματικά. Αν δηλαδή πάει το κράτος να ρίξει κάποια λεφτά σε έναν τέτοιο δρόμο θα πρέπει, σύμφωνα με το Ρυθμιστικό, να προβλέψει και την υποδομή ποδηλάτου.
Οι διαδρομές του δικτύου του ποδηλάτου διέρχονται από μεγάλους δρόμους: Κηφισίας, Μεσογείων, Συγγρού… και αυτό γιατί υποτίθεται ότι αυτές οι αρτηρίες ποδηλάτου πρέπει να σου επιτρέπουν να κινείσαι με κάποια ταχύτητα γιατί το μήκος των μετακινήσεών σου είναι μεγάλο. Ξεκινάς από την Κηφισιά και φτάνεις στο Φάληρο. Ο πρώτος κλάδος αυτού του δικτύου ήδη κατασκευάζεται. Είναι αυτός που λέγαμε. Από το Γκάζι στο Φάληρο. Είναι το νότιο τμήμα ενός κλάδου 25 χιλιομέτρων.
Εκκρεμεί, έχει μελετηθεί και είναι έτοιμος προς υλοποίηση αλλά δεν υπάρχουν τα λεφτά αυτή τη στιγμή για το Βόρειο τμήμα που είναι από το Γκάζι μέχρι την Κηφισιά. Αλλά υλοποιείται ο πρώτος κλάδος. Μιλάμε για 6 εκατομμύρια το Νότιο τμήμα και άλλα 10 το Βόρειο. Δεν είναι τόσα πολλά αλλά βρισκόμαστε σε συνθήκες χρεοκοπίας.
Επομένως το Μητροπολιτικό δίκτυο είναι κάτι πολυσύνθετο και περιλαμβάνει κιόλας πέραν του δικτύου στο εσωτερικό του λεκανοπεδίου άλλους τρεις κλάδους, ιδιαίτερα εμβληματικούς, με συμβολική σημασία. Ο ένας που πηγαίνει από το λεκανοπέδιο προς την Ελευσίνα, ο άλλος που οδηγεί προς το Μαραθώνα και ο άλλος προς Σούνιο. Είναι τρεις πόλοι ιστορικής σημασίας.
Όταν αυτό το δίκτυο φτιαχτεί θα επιτρέπει στον ποδηλάτη να πηγαίνει εκτός Αθηνών και έτσι θα ενισχυθεί πάρα πολύ και το τουριστικό προϊόν της Αθήνας. Πράγματι οι τουρίστες στις πόλεις τους, στις χώρες τους, ζουν με το ποδήλατο ενώ ερχόμενοι για διακοπές εδώ μόνο με αυτοκίνητο μπορούν να κυκλοφορήσουν. Θα τους δίνεται δυνατότητα να βγαίνουν από την πρωτεύουσα με ποδήλατο.
Ας προσθέσουμε και τον ποδηλατόδρομο που μελετάμε τώρα, από τους Αγίους Αναργύρους μέχρι το Σούνιο, μήκους 70 χιλιομέτρων. Τον μελετάμε στο Πολυτεχνείο για την περιφέρεια Αττικής. Απευθύνεται σε εκείνους που επιθυμούν να κάνουν κάποια διαδρομή ή κάποια βόλτα το σαββατοκύριακο εκτός λεκανοπεδίου ή ακόμα και στους κατοίκους για καθημερινές μετακινήσεις. Δίνεται μία διέξοδος στον Αθηναίο, στον κάτοικο του Λεκανοπεδίου να βγει από την Αθήνα και πιο ήρεμα και πιο όμορφα, να απολαύσει μία διαδρομή με το ποδήλατο.
6. Λίγα χρόνια πριν παρουσιάστηκε το Re-think Athens το οποίο είναι μία πραγματική ανάσα μέσα στην πόλη. Πιστεύετε ότι μετά από τις δυσκολίες που έχουν ανακύψει στη χώρα θα προχωρήσει στην πράξη το εν λόγω σχέδιο;
Ναι είμαι σίγουρος ότι είναι κάτι που και η Αθήνα κάποια στιγμή θα το αποκτήσει. Αυτό που δε μπορώ να είμαι σίγουρος είναι πότε θα το αποκτήσει. Θα το κάνουν τα παιδιά μας, μπορεί να είναι τα εγγόνια μας, μπορεί να είναι τα δισέγγονά μας αλλά νομίζω δεν υπάρχει άλλος δρόμος για την Ελλάδα, όπως δεν υπάρχει και άλλος δρόμος για την Ευρώπη. Είναι μόνο ο δρόμος της βιώσιμης ανάπτυξης που σημαίνει πόλεις πραγματικά ανθρώπινες και περιβαλλοντικά συνεπείς, σοβαρές και υπεύθυνες, πόλεις που προσπαθούν να προσφέρουν μία ποιότητα ζωής πολύ καλύτερη.
Σε αυτό το πλαίσιο εννοείται ότι η Αθήνα κάποια στιγμή την Πανεπιστημίου θα την κλείσει, θα την κάνει ένα δρόμο κυρίως για τη Δημόσια συγκοινωνία για τον πεζό και τον ποδηλάτη.
Είναι βέβαιο αυτό. Το θέμα είναι ότι σήμερα αυτό το έργο βρίσκεται πιο μπροστά από τον τρόπο που σκέφτεται ο Έλληνας. Είναι ένα έργο το οποίο το εισηγήθηκε το ’82 – ’83 ένας πεφωτισμένος πολεοδόμος το έβαλε στο Ρυθμιστικό της Αθήνας τότε αλλά αυτός ο άνθρωπος κατ’ αρχήν είχε ζήσει και σπουδάσει στο εξωτερικό ήρθε σε μία Ελλάδα που ήταν δεκάδες χρόνια πίσω. Απόδειξη αυτού είναι ότι το συζητάμε σήμερα, το μελετήσαμε σήμερα και ακόμα αναρωτιόμαστε αν τελικά θα προχωρήσει.
Λοιπόν δεν μπορεί κανείς να απαντήσει πότε θα γίνει. Δε μπορούμε να ξέρουμε ποιες θα είναι οι προτεραιότητες της καινούργιας κυβέρνησης τι λεφτά θα έχει, αν θα είμαστε στην Ευρώπη, αν θα δίνουν λεφτά οι Ευρωπαίοι. Βέβαια εδώ στη συγκεκριμένη περίπτωση στηρίζεται σε χρήματα του ΕΣΠΑ. Δεν ξέρουμε τίποτα, αν ξέραμε θα παίζαμε χρηματιστήριο δε θα ήμασταν εδώ. Αυτό που μόνο μπορώ να πω είναι ότι το έχει πάρα πολύ ανάγκη η Αθήνα γιατί είναι ένα έργο εξαιρετικά αναπτυξιακό. Αν η Αθήνα το αποκτήσει τότε θα ενισχύσει την ταυτότητα της και την φυσιογνωμία της.
Ενδεχομένως θα προσελκύσει πολύ περισσότερους επισκέπτες Έλληνες και ξένους. Έχει επίσης έναν κοινωνικό ρόλο αυτό το έργο γιατί χάρη στην επέκταση του τραμ που θα περνάει από την Πανεπιστημίου προς τα Άνω Πατήσια μέσω της Πατησίων θα αναβαθμίσει όλες αυτές τις υποβαθμισμένες σήμερα περιοχές, όπως οι πλατείες Κολιάτσου, Αμερικής και άλλες περιοχές, θα δώσει μία ανάσα στον πεζό και θα ενισχύσει πάρα πολύ τον ποδηλάτη. Και αυτό, γιατί η Πανεπιστημίου είναι στο κέντρο, στον πυρήνα του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου.
Από εκεί περνάς για να πας προς κάθε κατεύθυνση, και βεβαίως θα ενισχύσει και τη δημόσια συγκοινωνία διότι το τραμ βεβαίως σήμερα είναι μπλοκαρισμένο μπροστά στη Βουλή. Με την ανάπλαση θα μπορέσει να συνεχίσει και να φύγει προς τα Άνω Πατήσια, κάτι που είναι πάρα πολύ σημαντικό. Μιλάμε για ένα τραμ σύγχρονο το οποίο μπορεί να πάει πολύ γρήγορα. Και μη μου πείτε ότι αυτό που έχουμε δεν είναι γρήγορο. Δεν είναι γρήγορο γιατί εμείς το κάναμε να μην είναι γρήγορο.
Πήραμε μία lamborghini και τη βάλαμε μέσα στα στενάκια του Νέου Κόσμου.
Είναι ένας παλαβός σχεδιασμός! Ελπίζω οι επεκτάσεις του τραμ να γίνουν πιο ορθολογικά και πιο σωστά.
7. Ποιες πιστεύετε ότι αποτελούν πόλεις πρότυπα για ποδήλατο στον κόσμο. Τι έκαναν για να φτάσουν σε αυτό το σημείο;
Το ποδήλατο ήταν στην Ευρώπη και στην Αμερική το πρώτο όχημα.
Δηλαδή πρώτα γέμισαν οι πόλεις με ποδήλατα και μετά ήρθε το αυτοκίνητο. Αλλά βεβαίως, μόλις ήρθε το αυτοκίνητο υπάρχει η απόλυτη παρακμή. Εκτοπίστηκε το ποδήλατο. Το ξύπνημα του ποδηλάτου συμπίπτει με την πετρελαϊκή κρίση. Τη δεκαετία του ‘70. Τότε δεν είναι ότι είπαν ξαφνικά ότι θέλουμε να κάνουμε ποδήλατο. Οι κοινωνίες στην Ολλανδία στη Δανία είπαν ότι πρέπει να πάψουμε να είμαστε εξαρτημένοι. Αυτή η ενεργειακή εξάρτηση είναι κάτι που μας προσβάλει, προσβάλει τον πολιτισμό μας και πρέπει να κοιτάξουμε να καταναλώσουμε πολύ λιγότερο πετρέλαιο και βεβαίως να κάνουμε και τις πόλεις μας πιο ανθρώπινες. Τότε είχαν αρχίσει επίσης να διαπιστώνουν τη σοβαρότητα των επιπτώσεων του αυτοκινήτου. Από το σημείο αυτό και μετά το ποδήλατο επανέρχεται δυναμικά. Η κατάσταση στους δρόμους της Ολλανδίας ήταν σαν της Ελλάδας σήμερα. Τότε όμως αρχίζουν να κάνουν συστηματικά έργα για το ποδήλατο, ανάπλασης δημόσιων χώρων για το περπάτημα, για τη δημόσια συγκοινωνία. Μπορώ να πω δηλαδή ότι οι Ολλανδικές πόλεις είναι σαφώς μπροστά. Επίσης, πολλές Δανικές πόλεις είναι μπροστά. Το θέμα είναι όμως ότι η μία ακολουθεί την άλλη πια. Συναντάς πολλές πόλεις στη Γερμανία οι οποίες είναι εξαιρετικά επιτυχημένες. Και στη Γαλλία συναντάς πόλεις, κάπως λιγότερες στη Γαλλία αλλά και εκεί έχουν γίνει πάρα πολλά πράγματα.
Σήμερα νιώθεις ότι είναι μία χιονοστιβάδα όπου παρασύρει πόλεις και τις βάζει σε μία καινούργια εποχή.
Οι πόλεις μέσα σε 5 χρόνια αλλάζουν θεαματικά. Εκεί που βλέπεις ότι μία πόλη πριν από 5 χρόνια δεν είχε ούτε ένα ποδήλατο τώρα είναι γεμάτη ποδήλατα. Σε αυτό έχει συμβάλει πάρα πολύ και το κοινόχρηστο ποδήλατο, το bike sharing, τα αυτόματα ποδήλατα που βρίσκεις στο δρόμο. Μια πόλη βάζει 5000 ποδήλατα και ξαφνικά αλλάζουν όλα. Αν τα βάλεις στο δρόμο ο κόσμος αρχίζει και τα χρησιμοποιεί.
8. Στην Ελλάδα ποιες πόλεις τα έχουν πάει καλά σε αυτό;
Στην Ελλάδα έχουμε την Καρδίτσα η οποία τα πάει πάρα πολύ καλά, αλλά είχε μία παράδοση στο ποδήλατο. Έκανε ο κόσμος ποδήλατο κυρίως οι ηλικιωμένοι και μετά πήγαμε εμείς φτιάξαμε ποδηλατόδρομους και άλλαξε η όλη κατάσταση. Το ποδήλατο προσέλκυσε και τους νέους.
Οι άλλες πόλεις κάνανε κάποια μικρά βήματα. Αλλά πάντα για να κάνεις κάτι μεγαλύτερο πρέπει να ξεκινήσεις από τα μικρά γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να βρεθούνε τα χρήματα για να κάνεις κάτι μεγάλο εξ’ αρχής. Επομένως κάνεις κάποια βηματάκια και ελπίζεις ότι θα ανάψουν τη σπίθα για να ακολουθήσουν κι άλλα και έτσι γίνεται. Πολλοί γκρινιάζουν και λένε ότι αυτοί οι ποδηλατόδρομοι είναι τελείως αποσπασματικοί. Ναι αλλά πρέπει από κάπου να ξεκινήσεις.
Θα έλεγα λοιπόν ότι η Καρδίτσα είναι αυτή που ξεχωρίζει και η Κως έχει κάνει πράγματα αρκετά. Η Νέα Ερυθραία εδώ στην Αθήνα έχει κάνει ένα αρκετά πλούσιο δίκτυο. Ελπίζω να μην αδικώ καμία αλλά αν ήταν να πω τρεις θα έλεγα αυτές.
9. Για κάποιον ο οποίος είναι ποδηλάτης και ποδηλατεί στην Ελλάδα χωρίς να υπάρχει η έννοια του ποδηλατόδρομου τι έχετε να τον συμβουλέψετε; Διότι τώρα έχουν αυξηθεί οι ποδηλάτες.
Έχω να τον συμβουλέψω να προσέχει πάρα πολύ. Αλλά αυτό το συμβουλεύω και σε έναν που οδηγεί αυτοκίνητο και στα παιδιά μου ας πούμε τους λέω κυκλοφορείτε θεωρώντας ότι δεν έχετε πουθενά προτεραιότητα. Δηλαδή και εκεί που έχετε πράσινο σε φωτεινή σηματοδότηση να τσεκάρετε γιατί εκεί γίνονται τα ατυχήματα. Όταν ο άλλος που έχει κόκκινο δεν το σεβαστεί. Τότε γίνεται το ατύχημα.
Γενικά να ξέρει ο ποδηλάτης ότι κυκλοφορεί μέσα στη ζούγκλα. Αυτή είναι η αλήθεια. Όμως να ξέρεις κιόλας ότι η παρουσία του με το ποδήλατο είναι πάρα πολύ σημαντική γιατί μόνο έτσι αυξανόμενοι οι ποδηλάτες θα επιβάλουνε διαφορετικές συνθήκες στο δρόμο. Όσο πιο πολλοί είναι οι ποδηλάτες τόσο πιο ασφαλής θα είναι η κίνησή τους.
Επομένως λοιπόν, θέλει πολύ προσοχή γιατί γίνονται παραβάσεις του κώδικά, γιατί οι οδηγοί δεν έχουνε διδαχθεί να προσέχουν τους ποδηλάτες.
Και κάνω μία παρένθεση εδώ. Υποστηρίζω και το έχω πει και πολλές φορές ότι όταν πας να πάρεις άδεια οδήγησης αυτοκινήτου θα έπρεπε να ελέγχεσαι ότι ξέρεις να κάνεις και ποδήλατο και να παίρνεις και σχετική άδεια γιατί πρώτον όταν είσαι οδηγός αυτοκινήτου πρέπει να ξέρεις τι θα κάνεις όταν έχεις δίπλα σου ή μπροστά σου έναν ποδηλάτη και δεύτερον γιατί με το αυτοκίνητό σου η πόλη δε σε αφήνει να τα κάνεις όλα, σου ζητάει να αφήσεις το αυτοκίνητό σου και να συνεχίσεις με έναν άλλον τρόπο. Ο σωστός χρήστης αυτοκινήτου είναι εκείνος ο οποίος έχει στο πορτ μπαγκάζ του ένα ποδηλατάκι και δεν πάει με το αυτοκίνητό του οπουδήποτε. Αφήνει το αυτοκίνητο στην περίμετρο του κέντρου και συνεχίζει με το ποδήλατο. Θα πρέπει λοιπόν να ξέρει να κάνει ποδήλατο.
10. Όντας πολύπειρος καθηγητής στο Πολυτεχνείο βλέπετε να υπάρχει ενδιαφέρον για τον τομέα αυτόν από τους φοιτητές;
Υπάρχει τεράστιο ενδιαφέρον. Πάρα πολλά παιδιά έρχονται και μου ζητάνε να κάνουνε διπλωματικές για το ποδήλατο, να κάνουνε ακόμα και διδακτορικά. Όμως δεν είναι εύκολο να το συσχετίσει κανείς και με επαγγελματική διέξοδο. Βέβαια κάνουμε μελέτες για το ποδήλατο δουλεύουν κάποια παιδιά που πληρώνονται για αυτό.
Υπάρχει πια κάποιος λίγος κόσμος ο οποίος ζει με αυτό το αντικείμενο της βιώσιμης κινητικότητας. Εξάλλου αυτό το αντικείμενο θα έπρεπε πια να είναι η επικεφαλίδα οποιουδήποτε έργου και οποιασδήποτε μελέτης γίνεται σήμερα.
Δε νοείται να κάνεις κάτι που να μην είναι βιώσιμο. Όλα πρέπει να είναι βιώσιμα.
Όλα πρέπει να υπηρετούν το περιβάλλον, την ποιότητα ζωής την υγεία μας. Οτιδήποτε κάνεις. Αυτό υποτίθεται ότι κάνεις. Αλλιώτικα δεν θα έπρεπε να χρηματοδοτείται.
Τώρα ειδικά για το ποδήλατο δεν μπορώ να πω ότι γίνονται τόσες πολλές μελέτες αρκετές για να ζήσει πολύς κόσμος. Αλλά όλα εξαρτώνται και από εμάς τους ίδιους τους μηχανικούς. Δηλαδή λέω στους φοιτητές μου ότι πρέπει να κυκλοφορείτε στο δρόμο ανήσυχοι και να σκέφτεστε συνέχεια τι θα μπορούσε να είναι στη θέση αυτού που βλέπετε. Γιατί αυτό που βλέπετε κατά κανόνα είναι άρρωστο, είναι κακό, είναι κακά σχεδιασμένο, έχει ξεπεραστεί. Θα πρέπει να φαντάζεστε τι πρέπει να μπει στη θέση του και να έχετε την ικανότητα να πείσετε αυτούς που αποφασίζουν να μελετηθεί και να αντικατασταθεί.
Επομένως το θέμα δεν είναι να έχουμε μία παθητική στάση και να περιμένουμε πότε θα έχουμε δουλειά. Το θέμα είναι να τη δημιουργήσουμε εμείς τη δουλειά. Και θα κάνουμε αυτό αν έχουμε την ικανότητα να βλέπουμε το πρόβλημα πριν από τους άλλους και να πείθουμε και τους άλλους ότι το πρόβλημα αυτό πρέπει να αντιμετωπιστεί. Τότε θα έχεις επιτυχία σαν μηχανικός και έτσι θα αλλάξει και ο κόσμος. ‘Όταν σκέφτεσαι συνέχεια τι καλύτερο θα έπρεπε να είναι στη θέση αυτού που βλέπεις σήμερα.
Έτσι λοιπόν από εμάς τους ίδιους εξαρτάται αν θα έχουμε την ικανότητα να προχωρήσουμε κάποια πράγματα στον τόπο μας και βεβαίως και να δουλέψουμε γιατί αν κάτσεις με τα χέρια ψηλά και περιμένεις πότε θα βρεθεί κάποιος να σου δώσει δουλειά δεν υπάρχει περίπτωση να συμβεί αυτό γιατί ο κόσμος συνηθίζει σε αυτό που βλέπει και δεν έχει φαντασία για να το αλλάξει.